Sözcü gazetesi yazarı Çiğdem Toker, avrupa İmar ve Kalkınma Bankası’nın Halkalı-Kapıkule demiryolu hattında Kanal İstanbul bölgesi içinde yer alan ‘Halkalı-Ispartakule’ kesiminden finansman desteğini çektiğini iddia etti.
Sözcü yazarı Çiğdem Toker, bugünkü “Kanal İstanbul ve EBRD gerçeği” başlıklı yazısında EBRD’nin projeye finansman desteği vermemesinin ayrıntılarını yazdı.
EBRD’nin Türkiye sayfasından “Halkalı-Kapıkule demiryolu hattı 1. etap (Çerkezköy-Kapıkule) ve 2. etap olmak üzere 2 bölümden (Halkalı-Ispartakule ve Ispartakule-Çerkezköy) oluşmaktadır. Faz 1 (inşaat aşamasında olan) ve Faz 2'nin Halkalı-Ispartakule kesimi, banka tarafından finanse edilen projenin bir parçası olmayacaktır” alıntısını aktaran Toker, “Yani diyor ki Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, ‘Halkalı-Ispartakule kesiminin finansmanına ben katılmıyorum’ ” diye yazdı.
Toker şöyle devam etti:
Acaba neden? EBRD'nin finansman sağlamayacağı kısım, önceki yazımda “Kanal İstanbul geçişi” adıyla, pazarlık usulüyle ihalesini duyurduğum kesim oluyor. Ulaştırma Bakanlığı'nın 3.5 milyar TL yaklaşık maliyetle, 28 Haziran'da çıktığı “davetli” ihalede, Gülermak+Yapı ve Yapı+Taşyapı ortaklığınca verilen 3.1 milyar TL'lik teklif, şimdilik en uygun teklif görünüyor. CHP Genel Başkan Yardımcısı Ahmet Akın, EBRD'nin Kanal İstanbul geçişi nedeniyle Halkalı-Ispartakule desteğini çektiğini söyledi. Daha doğrusu, bütün finansman desteği kesilmesin diye Ulaştırma Bakanlığı'nın projeyi Kanal İstanbul geçişi kısmını ayırarak böldüğünü ifade ediyor. Akın, sözlerini şöyle sürdürdü: “Düşünebiliyor musunuz, bir Yüksek Hızlı Tren (YHT) projesi 66.8 kilometrelik ayrı bir hat ve 8.1 kilometrelik Kanal İstanbul geçişi olarak ikiye bölündü. Sonuçta yalnızca 8.1 kilometre uzunluğundaki hattaki Kanal İstanbul geçişi için apar topar sizin de yazdığınız gibi kapalı bir ihale yapıldı. Bu aslında iktidarın Kanal İstanbul'a para bulamadığının açık bir göstergesi.” Akın, belli ilkeleri olan uluslararası finans kuruluşlarının Kanal İstanbul geçişini finanse etmek istemediğini vurguluyor. Kamu kaynakları açısından çarpıcı bir diğer not da bu YHT projesi 2020 yılı yatırım programında 3.1 milyar liraymış. 2021'de 7 milyar TL'ye çıkmış. Akın, son ihale de dahil edildiğinde maliyetin 10 milyarın üzerine çıktığı anlamına geldiğini belirterek, “Kanal İstanbul'un kağıt üzerindeki varlığı bile bütün kamu projelerini nasıl olumsuz etkiliyor” diyor.
Sözcü yazarı Çiğdem Toker, bugünkü “Kanal İstanbul ve EBRD gerçeği” başlıklı yazısında EBRD’nin projeye finansman desteği vermemesinin ayrıntılarını yazdı.
EBRD’nin Türkiye sayfasından “Halkalı-Kapıkule demiryolu hattı 1. etap (Çerkezköy-Kapıkule) ve 2. etap olmak üzere 2 bölümden (Halkalı-Ispartakule ve Ispartakule-Çerkezköy) oluşmaktadır. Faz 1 (inşaat aşamasında olan) ve Faz 2'nin Halkalı-Ispartakule kesimi, banka tarafından finanse edilen projenin bir parçası olmayacaktır” alıntısını aktaran Toker, “Yani diyor ki Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, ‘Halkalı-Ispartakule kesiminin finansmanına ben katılmıyorum’ ” diye yazdı.
Toker şöyle devam etti:
Acaba neden? EBRD'nin finansman sağlamayacağı kısım, önceki yazımda “Kanal İstanbul geçişi” adıyla, pazarlık usulüyle ihalesini duyurduğum kesim oluyor. Ulaştırma Bakanlığı'nın 3.5 milyar TL yaklaşık maliyetle, 28 Haziran'da çıktığı “davetli” ihalede, Gülermak+Yapı ve Yapı+Taşyapı ortaklığınca verilen 3.1 milyar TL'lik teklif, şimdilik en uygun teklif görünüyor. CHP Genel Başkan Yardımcısı Ahmet Akın, EBRD'nin Kanal İstanbul geçişi nedeniyle Halkalı-Ispartakule desteğini çektiğini söyledi. Daha doğrusu, bütün finansman desteği kesilmesin diye Ulaştırma Bakanlığı'nın projeyi Kanal İstanbul geçişi kısmını ayırarak böldüğünü ifade ediyor. Akın, sözlerini şöyle sürdürdü: “Düşünebiliyor musunuz, bir Yüksek Hızlı Tren (YHT) projesi 66.8 kilometrelik ayrı bir hat ve 8.1 kilometrelik Kanal İstanbul geçişi olarak ikiye bölündü. Sonuçta yalnızca 8.1 kilometre uzunluğundaki hattaki Kanal İstanbul geçişi için apar topar sizin de yazdığınız gibi kapalı bir ihale yapıldı. Bu aslında iktidarın Kanal İstanbul'a para bulamadığının açık bir göstergesi.” Akın, belli ilkeleri olan uluslararası finans kuruluşlarının Kanal İstanbul geçişini finanse etmek istemediğini vurguluyor. Kamu kaynakları açısından çarpıcı bir diğer not da bu YHT projesi 2020 yılı yatırım programında 3.1 milyar liraymış. 2021'de 7 milyar TL'ye çıkmış. Akın, son ihale de dahil edildiğinde maliyetin 10 milyarın üzerine çıktığı anlamına geldiğini belirterek, “Kanal İstanbul'un kağıt üzerindeki varlığı bile bütün kamu projelerini nasıl olumsuz etkiliyor” diyor.
